Start a přistání s Tulákem XXL

Jak vypadá takový start s Tulákem XXL se vám pokusím popsat v následujícím článku. Je to opravdu požitek, který se jen velmi těžce popisuje, proto berte mé vyprávění trochu s rezervou, protože ten prožitek je mnohem intenzívnější, než vám zde popíšu.

Tulák XXL se zdá být letadlo jako každé jiné, ale můj Tuly je malinko odlišný. Co si budeme povídat, vždyť každý člověk, který má svoji hračku ji považuje za nejlepší na světě, to je prostě naše lidská vlastnost. A právě láska k létání a mému stroji ve mně vzbuzuje touhu sdílet tuto radost s celým světem, protože věřím, že i ten nejzarputilejší nepřítel létání může v této činnosti najít něco hezkého. Vždyť nejde jen o to létat za každou cenu, ale také o přátelství, poznávání nových koutů naší krásné vlasti či o příjemné zážitky například z letiště při východu nebo naopak západu slunce.

Ale cílem mého dnešního příspěvku je popsat vám nepopsatelné v podobě startu a přistání s letadlem tedy odborně se sportovním létajícím zařízením tzv. SLZ značky Tulák XXL a imatrikulační značky OK - BUL 72.

V okamžiku, kdy vstupujete do kabiny, je nezbytné zaaretovat ostruhu letadla pojistkou, kterou máte přímo u vstupních dveří. Tedy samozřejmě, nechcete-li se po rozjezdu točit dokola jak pes, který nahání svůj ohon.

Následně naopak nezapomeňte překontrolovat, zda jsou brzdy letadla zajištěny, aby vám při nahození motoru nezačalo éro pojíždět, jak už se mnoha aviatikům stalo. Potom je třeba zapnout stroboskop, což jsou ta krásná blikající světélka na konci křídel. To je nezbytné především z bezpečnostního hlediska. Ten blikot nepřehlédne žádný kolemjdoucí, ani počestný pocestný a tudíž je mnohem menší pravděpodobnost, že si vybere svoji cestu prostorem, který protíná vaše vrtule právě v okamžiku startování.

Poté je třeba zapnout hlavní vypínač, bez něj by to prostě nešlo. Elektřina je zkrátka stále zapotřebí a i v případě spalovacího motoru. Jsme-li přesvědčeni, že chceme skutečně startovat, pak nás nemine, abychom cvakli s vypínačem označeným cedulkou "zapalování" do polohy ON. Jo, a startujete-li poprvé toho dne, pak doporučuji o pár milimetrů posunout plynovou páku vpřed. Ale skutečně jen o tři až pět milimetrů.

A co dál? Klíček máte pootočený mírně vpravo, protože jste jím zapnuli hlavní vypínač a teď jím lehce pootočte ještě trochu doprava. Ale ještě před tím se skutečně rozhlédněte, zda v prostoru vrtule není nějaký zvědavec či náhodný příznivec létání. Nemuselo by to dobře dopadnout. 

A hele? Něco se děje! To se točí startér a s ním patrně i soustava uvnitř motoru. Hlavně vydržte 2 - 3 vteřiny a nepouštějte klíček, než motor naskočí. Možná vám to může připadat jako věčnost, ale vzhledem k tomu, že motor Suzuki 2.0 má elektronické vstřikování a tedy i elektronický sytič, je tento proces trochu delší než u motoru s karburátorem a manuálním sytičem. Z tohoto důvodu nenaleznete v tomto letadle páčku, ani žádný jiný ovladač s nápisem "CHOKE".

Až si motor začne žít svým vlastním životem, čímž je myšleno, až prostě naskočí, můžete klíček pustit a zregulovat plynovou pákou chod motoru na 1800 otáček. Během prvních dvou minut se motor začíná probouzet a následně můžete zvýšit jeho otáčky na 2000. Opět záleží na teplotě vnějšího vzduchu, ale v chladném počasí je ohřívání motoru docela nuda. Proto tento čas využívám ke kontrole všeho, co je pro let potřebné a nezbytné. Kontroluji nastavení přístrojů, zadanou trasu v navigaci, tedy pokud ji zrovna potřebuji a jiné úkony pro ukrácení této nudné chvilky. Většinou se do toho natolik zaberu, že mne vyruší až můj pohled na měřák teploty vody, který ukazuje, že bych si v ní mohl vylouhovat minimálně bylinkový čaj, což je i pro let dostatečná teplota.

Nevím, na kolik stupňů louhujete bylinkové čaje vy, ale já většinou na 80 stupňů. Tedy nikoliv Fahrenheita, Kelvina, ba dokonce ani Réaumura. Protože v tom prvním případě se pohybujete pod + 27 °C, v tom druhém na - 193 °C a ve třetím případě na 100 °C, což by ještě bylo únosné. Ale jistě jste uhodli, že je řeč o teplotě + 80 °C.

Motor je ohřátý a můžeme jít na start. Před jakýmkoliv pojížděním na neřízeném či dokonce soukromém letišti je dobré svůj úmysl ohlásit do rádia. Není to ani tak z toho důvodu, abyste naplnili literu zákona, ale opět hlavně kvůli bezpečnosti. Vždyť na kterémkoliv letišti se může pohybovat další letadlo nebo dokonce letadla. Takže hlásím do rádia pojíždění na vyčkávací místo dráhy, pro kterou jsem se rozhodl a vyrážím tím směrem. A opět dávejte pozor na možné kolemjdoucí, protože někdy je na letišti lidí víc než je zdrávo.

Před vstupem na dráhu je dobré udělat úkony před vzletem nebo alespoň nějaké z nich, abyste nevypadli ze cviku. Pro ty, kteří si nechtějí vzlet zbytečně prodlužovat a rozjíždět se ještě po přilehlých polích doporučuji, že si mohou otevřít klapky. Též je dobré překontrolovat uzavření kabiny, protože obzvlášť u letadel s otvíráním krytu kabiny dozadu pak vzniká zbytečný odpor a docela to i brzdí. Samozřejmě nehledě na to, že se následně překryt kabiny dost blbě hledá v porostu okolo letiště.

V případě Tuláka se dveře otevírají zboku odzdola nahoru a je též třeba, aby byly dostatečně zajištěny, protože by sice nebrzdily v rozletu, ale mohly by poškodit plátno křídla. A křídlo s poškozeným plátnem též prý hůře létá.

Ale, dobře! Úkony před vzletem jsou všechny důsledně vykonány, náš úmysl o vzletu je ohlášen a nezbývá nic jiného, než opustit jistotu vyčkávacího místa a přesunout se na místo pravdy, tedy na vzlet.

Motor si krásně bublá na volnoběh a já posouvám plynovou páku zhruba do dvou třetin, aby se na otáčkoměru objevila hodnota 4400 otáček. V tom okamžiku začíná Tuly nabírat rychlost a je třeba reagovat pedály, protože kroutivý moment vrtule poměrně silně ovlivňuje směr jízdy letadla chci-li jet i nadále v ose dráhy, kterou jsem si vybral pro vzlet, pak je nutné tento směr držet nožním řízením. Jak cítím, že letadlo začíná měnit směr, okamžitě šlapu "kontra" nohu a naopak, takže pro nezainteresovaného pozorovatele se mohu jevit jako nervózní jedinec, který neví co se sebou a svoji energii vybíjí tím, že střídavě klepe nohama.

Po pár metrech lehce a s citem potlačuji řídící páku tak, aby se ostruha odlepila od země, čímž se automaticky zvyšuje účinnost směrového kormidla. Nyní již mohu letadlu dopřát plný plyn a tudíž zasouvám přípusť na doraz do středové lišty v kabině, kde je umístěna. A hle! Najednou vidím před sebe. To je vždy milé překvapení v letadle s ostruhovým podvozkem. Teď už jenom ten stroj dostat co nejdříve do luftu. V tomto případě jde však všechno poměrně rychle, protože v okamžiku, přidání plného plynu se projevuje výkon motoru natolik, že se letadlo ihned odlepuje od dráhy a přechází do fáze rozletu.

Abych se přiznal, tak díky výkonu, který má Tuly občas na tuto fázi zapomenu, protože síla motoru tahá stroj doslova vstříc k obloze. Pohlédnu-li však na rychloměr, většinou v takovém případě ukazuje rychlost okolo 80 km/h, což je sice na klapkách pro vzlet u tohoto letadla ještě bezpečná rychlost, ale metodicky nevyhovující. Takže svůj počin opravuji a jdu, i když poněkud výš, do fáze rozletu na 110 km/hod. a zavírám klapky. Stoupám stále na plný plyn při rychlosti 110 km/h, což mi v sólovém letu umožňuje stoupání i 8 m/s a ve dvojím 4-5 m/s.

Jakmile dosáhnu požadovaného horizontu, přecházím do vodorovného letu, upravuji otáčky motoru na 3500 - 3800, podle zamýšlené rychlosti letu a užívám si kochací fázi. Samozřejmě je nutné občas dodržovat takové ty zásady slušné komunikace, když létáte na letišti, kde nejste sami. Takže se alespoň rozlučte a popřejte řídícímu dobrou chuť, pokud slyšíte do rádia jeho mlaskání v době oběda.

Odlétl jsem z letiště, Tuly si krásně vrčí a mohu se kochat krásami naší země.

I když by člověk někdy nejradši v letadle i nocoval, přijdou chvíle, kdy je třeba přistát. Pokud se vám chce čůrat, jste muž a máte v letadle pet láhev, pak ještě přistávat nemusíte, ale jste-li muž či žena a dochází-li vám palivo, pak prosím pochopte, že bez benzínu letadlo nepoletí, i kdybyste jej stokrát přemlouvali. Proto se snažte vrátit na své oblíbené či mateřské letiště v době, kdy máte v nádrži alespoň trochu benzínu, aby vám to umožnilo bezpečné přistání a možná i dojetí k hangáru, protože tahat letadlo přes celé letiště jen proto, že mi došel benzín, tomu říkám smůla.

A z tohoto důvodu se i my s Tulym vracíme zpět a jdeme na přistání. Nevím proč, ale přistávání bylo vždy jednou z mých nejoblíbenějších procedur v rámci mého létání. Proto si ho u každého letadla co nejvíc užívám. A jinak tomu není ani v případě Tuláka XXL.

Samozřejmě je dobré vstoupit v nějakém místě do letištního okruhu, ohlásit sebe i možná své úmysly a pokračovat podle zakořeněných návyků. Tedy v případě, že ty návyky jsou správné. Po průletu třetí okruhovou zatáčkou stahuji otáčky motoru na volnoběh a po dosažení rychlosti 110 km/h otevírám malé klapky. Držím stále volnoběh a rychlost 110 km/h, kterou reguluji přitažením či potlačením řídící páky. Když dosáhnu patřičného sklonu, nastavím si vyvážení, jehož ovládání je ve středu kabiny před sedačkou mezi pilotem a pasažérem. Mimochodem právě Tuly je velmi citlivý na vyvážení, takže je třeba vyvažovat s citem.

Po dosažení čtvrté zatáčky a jejím dotočení podle uvážení otevřu klapky do druhé polohy, abych docílil většího opadávání výšky a pokud není ztráta výšky dostatečná, použiji skluz, který je u Tulyho velice účinný. Je třeba mít otevřené velké klapky a letět rychlostí 110 km/h. Potom jdete k zemi velice rychle a většinou máte jistotu, že se zkrátíte tak, jak potřebujete.

Jsem na finále, ohlásím jej do rádia a pokračuji těsně před práh dráhy. Ve výšce cca 5 m začínám dělat tzv. přechodový oblouk a letadlo dostávám do vodorovné polohy s přistávací dráhou. Můj podvozek po ukončení přechodového oblouku je cca 25 - 40 cm nad zemí. Lehce a s citem chirurga přitahuji řídící páku k sobě. Letadlo vytrácí rychlost a zároveň výšku, takže pomalu dosedá na dráhu. Během chvilky následuje lehké dosednutí a zhoupnutí celého letadla, což je projev nízkotlakých pneumatik v kombinaci s tlumiči, kterými je podvozek opatřen.

Jakmile se podvozek dotkne dráhy a letadlo dosedne předními koly na zem, drží řídící páku v poloze, v které byla při dosednutí a za žádnou cenu s ní nehýbu. Letadlo má totiž perfektní těžiště a i při větším odskoku se samo umí stabilizovat, takže není třeba knipl tlačit, ani přitahovat. Právě zbytečný pohyb pákou může být kontraproduktivní a letadlo může odskočit a následně tvrdě dosednout, čímž může dojít k poškození podvozku nebo i jiných částí letadla.

Ale vše se povedlo, letadlo je na hlavním podvozku, "betonová ruka" drží knipl a už jen čekat, než na dráhu dosedne i ostruhové kolečko, čímž bude letoun schopný pojíždění po zemi a lépe řiditelný.

Jsme ve zdraví zpět na letišti. Nyní ještě rolujeme k hangáru, kde zastavuji, vypínám vše, co vypnout lze a jako poslední dávám ovladač "zapalování" do polohy OFF. Motor v tuto chvíli ukončuje svoji činnost. Otáčím lehce klíčkem zapalování vlevo, čímž vypnu hlavní vypínač, balím si své věci a opouštím kabinu letadlo. Poděkuji Tulymu za skvělý, bezpečný, radostný a bezproblémový let, pohladím ho po palubce, po křídle nebo vrtuli a začíná očistná fáze, tedy mytí Tulyho, o čemž si můžeme opět něco říct v některém z následujících příspěvků, protože to je skutečně samostatná kapitola v životě aviatika, ale i letadla.

Líbil se vám tento článek? Navštivte náš youtube kanál Létám, létáš, létáme nebo naší webovou stránku www.letamletasletame.cz .